发展航空物流的机遇和挑战中国国际航空货运公司发展航空物流的思考与实践

在高油价等市场因素冲击下,2007年全球的航空货运市场增长的步伐放缓,给未来航空货运业的发展蒙上了一层阴霾。国际航空运输协会日前再次发出悲观预测,2008年航空市场增幅将再次下降。

The Opportunities and Challenges in Developing Air Logistics李锦林我国航空运输企业在发展航空物流的进程中,既有良好机遇,更有严峻挑战。如何审时度势、扬长避短成为民航货运企业共同面临的难题。在此方面,国内最大的航空货运企业--中国国际航空货运公司有着自己的思考和实践随着世界经济一体化以及信息技术的迅猛发展,社会生产、物资流通、商品交易以及其管理模式发生了深刻变革,传统的货运代理、仓储以及配送业正向现代物流业转变,并成为国际运输业中一种经济合理的综合服务模式。随着经济全球化进程加快,作为五大运输方式之一的航空运输因具有高速度、节约供应链运输总成本的优势,已经成为世界经济持续增长的重要助推力。中国经济持续、健康、稳定的发展极大地促进了国内航空物流业的发展,但世界贸易往来日益频繁以及世界航空运输自由化的进一步发展,使中国的航空物流业在更高的开放程度上和更广阔的领域中不得不直面国际竞争。航空物流发展走向按照以供应链管理为核心的现代化管理的需要,客户的需求已经不满足于单一的港到港的运输甚至门到门的运输,而是从降低物流总成本的目标出发,要求物流供应商提供涉及海陆空运输、仓储、配送、信息管理和其他增值服务等一揽子解决方案。当前世界物流发展趋势表明,单一运输服务的发展空间逐渐变小,世界级物流公司正逐步走向多元化。航空物流是世界航空运输中重要组成部分,航空货运在全球经济及国际贸易中起着越来越重要的作用,尤其对内陆和岛屿国家以及主要出口商品为高价值物品或易腐品的国家更是至关重要。由于采用差异化、强调特色化的"精益"服务,航空物流业在反应速度、覆盖网络、地面处理能力、客户服务和供应链服务、收入管理和运力协调等领域具有潜在的竞争优势。进入21世纪以来,全球较具规模的航空公司都纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司,再额外提供其他配套、增值服务,将航空物流塑造成利润中心。现在较成功的企业包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本航空货运等。通过近几年来的发展,作为传统快递公司的UPS、联邦快递也完成了向综合物流供应商的转型。世界航空货运量在未来的20年中将以年均6.4%的速度增长,而同期客运平均年增长率仅为4.7%,这将为航空物流业提供一个更为广阔的发展空间。发展航空物流的机遇和挑战航空运输作为现代物流业中的重要环节,正面临着新的挑战和发展机遇。加入WTO后,中国已融入世界经济一体化的潮流中,进入全方位改革和开放的时代。航空运输企业将不可避免地直接面对与国外航空公司的生死竞争。加入WTO后,2005年关税要降到10%左右,这将促进中国进出口贸易的进一步增长,推进航空物流的进一步发展。但同时,有中国快速发展经济作基础,对中国的航空公司而言,既是新的挑战,也是一个历史性机遇。据统计,去年中国内地的国民生产总值近1.4万亿美元中,物流支出占20%。中国经济的未来增长在很大程度上将取决于物流服务供应商能否提供低成本、高效率的供应链管理服务。波音公司预测,2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场;我国航空货邮周转量"九五"期间年均增长20%,到2002年世界排名已升至第六位,完成货邮运输量202万吨,但全行业拥有货机仅为16架,客货机可利用货运吨位4720吨。我们与世界航空运输业仍然存在着很大差距。目前中国的航空货运还处于单一的运输服务模式,无法满足现代物流的发展需要。同时,虽然我国国内航空货运市场正在逐步放松管制,但是政府、机场等相关部门并未尽快出台相关的法律法规,从而更好地适应国内航空货运发展的步伐。造成这种状况的原因主要有以下五方面:●缺少现代专业货运及工业加工型机场;●管理手段和管理方法与世界发达国家相比还存在着很大差距;●信息技术还比较落后,没有统一的航空物流信息平台;●从业人员的业务素质水平普遍不是很高;●缺乏良好的发展航空物流的运营环境,例如海关等联检单位设施的不配套极大地阻碍了我国航空物流的发展。以上五点使得我国航空货运业在世界物流业蓬勃发展的今天,面临着严峻的挑战。同时应该看到,我国目前具有发展航空物流的良好条件和极大机遇。1、我国国民经济持续、健康、稳定的增长是发展我国航空物流业的强大基础。据波音预计,到2021年,全球航空货运量将以年均6.4%的速度增长。与此同时,中国加入WTO后,航空货运量的增速也明显高于客运量。中国航空工业第一集团公司公布的预测结果显示,未来20年内中国航空货运周转量的增长要远远高于客运,年均增长率为11.3%,到2022年将达到439.1亿吨公里。2、目前中国发展航空物流已具备了良好的外部环境。当前世界经济的一体化,极大地推动了国与国之间的贸易往来。中国加入WTO后,积极而正面的效应开始显现,形成了发展航空物流的良好外部环境。同时,随着世界航空运输自由化进一步发展,中国民航总局以更加积极的姿态参与到世界航空运输竞争中来,率先对我国航空货运市场进行开放,于2003年5月份对新加坡航空公司开放了第五航权。激烈的航空货运市场竞争也迫切地要求我们尽快发展我国的航空物流业。由于起步晚、营销手段匮乏等因素,约有近三分之二的货运量被国外航空公司消化,这使仍处于起步阶段的国内航空货运市场面临着经营危机。目前,已有近60家外国航空公司在国内开展国际货邮运输业务,美利坚航空公司、汉莎航空公司、英国航空公司等从事传统货运业务的国际航空公司货物平均运价普遍低于国内航空公司,更是一个不争的事实。此外,国内航空公司航油成本一般高于国际水平,成本压力无疑也将转化为国内航空公司在未来的市场竞争中的劣势。中国的航空货运企业面临着极大的挑战,更迫使其进行根本性的改革。3、在电子商务日益普及的今天,信息技术对于具有快捷、高效的航空物流愈发重要。未来的航空供应链竞争将是信息技术的竞争,但目前我国还没有搭建统一的航空物流信息平台,这将使未来我国航空物流发展面临更加严峻的挑战。当务之急,就是要尽快搭建兼顾航空公司、货运代理人、海关及联检单位、货主、政府等航空物流供应链中相关部门的信息平台,进行信息资源的有效整合,节约运营总成本并且通过信息资源的优化配置,进而整合航空公司的营销手段,为客户提供更加个性化和人性化的服务。国货航发展航空物流的优势与战略中国的航空物流企业在发展国内航空物流方面有着得天独厚的优势,运营成本、本土经验以及在国内网络方面的优势,是国外物流企业所缺少的。在面对国际竞争的中国航空物流舞台上,如何更好地发挥中国航空物流企业的本土优势,提高现代物流服务水平,增强国际竞争力是一个非常重要和紧迫的问题。经过多年发展,中国国际航空货运有限公司在传统的航空运输与现代物流服务领域形成了自身的优势,是其进一步提高国际竞争能力,打造国际一流物流品牌的基础和保障。 良好的声誉与品牌优势通过多年来的经营,作为目前国内最大的货运航空公司,国货航在我国的航空运输领域以及国际航空运输市场建立了广泛、长期的业务联系,创造了AIR CHINA CARGO这一国内外知名的品牌,并且在国际国内航空运输市场上树立了良好的声誉。 庞大的航线和销售网络国航、中浙航、西南航联合重组后,通过对集团内部资源的重组与优化配置,大力推进组织再造和流程再造,使新国航通过一体化的整合后,具有国内优势的航空运输资源,航线不仅延伸到包括西藏在内的大西南,而且深度楔入了华东和香港、澳门和台湾地区,加上国航原有的众多国际航线和华北、华东、华南、西北等国内航线网络,形成了以北京为枢纽,连接长江三角洲和华东地区、珠江三角洲和台湾地区、西南地区,国内支持国际、国际促进国内的点、线、片轮辐式的航线布局。货运业的发展也依赖于发达的枢纽轮辐式的航线网络。如联邦快递之孟菲斯,大韩航空之汉城,汉莎航空之法兰克福。这些网络帮助航空公司实现了全球到达的服务理念。国货航的国内、国际航线网络布局以及北京中转枢纽的打造也是未来发展现代航空物流的基础。 较强的综合运输服务能力作为传统的货运航空公司,国货航具有较全面的空运、货代、汽运、仓储等综合服务能力和运营经验。在1995年4月,率先在国内开通了第一个卡车航班,并逐步建立起自己的地面运输网络。在欧美地区只有十几条直达航线的情况下,通过在门户城市与国外的卡车公司合作以及与外航签订SPA协议等多种合作方式,国货航的销售网络已覆盖欧美近200个重要城市。信息技术网络、航线网络和销售代理网络是发展航空物流的三大支柱,虽然我国的航空运输企业目前所具备的条件与国外先进的航空公司还存在着很大的差距,但面对着全球航空货运业的发展趋势,作为本土的航空公司,也无法侧身其外,应该积极面对,参与到未来的市场竞争中去。展望我国未来的航空物流市场,国货航认为应从以下四个方面入手: 加强与外航的合作目前传统的航空公司通过与物流公司、快递公司之间互相形成联盟,取长补短,共同开拓自己的业务范围。例如在国际方面,国泰航空公司与DHL之间的合作,DHL使用国泰的运力和航班从香港飞往日本、韩国、台湾等地,使得航空公司也进入了利润丰厚的快递市场。国内方面,海南航空集团下属的扬子江快运公司,联手UPS,开始做UPS国内物流的分拨商,为其设在浦东机场的转运中心与中国的四个主要城市之间的货运航班提供联运服务。这些都是很好的佐证。目前,国货航致力于与世界上先进的航空公司建立合作伙伴关系,先后与汉莎、大韩、NCA等航空公司通过代码共享、互换舱位、签订SPA等多种合作形式进行了合作,并且取得了良好的合作效果。在未来,将通过加强与同行业的合作,以及具有全球网络、跨国经营的代理公司的合作,以期达到共赢的效果。 加强与基地机场的合作航空公司货运业的茁壮成长离不开基地机场的大力支持,两者之间可谓是相辅相成。当前航空公司和机场都有各自的货运业务,彼此之间为了争抢客户和货源而竞相杀价,结果造成的是收益的下降。目前国货航一直致力于把北京基地建设成货运的中转枢纽,把首都机场建成集物流、信息流、商流于一体的现代化航空物流中心。航空公司和机场应建立一种相互合作、共谋发展,共同促进航空货运业有序健康增长的良好关系。 发展多式联运国货航一直致力于开发国内的航班,先后开通了北京-天津、北京-青岛的海关卡车监管航班,有效缓解了这些航线上的运输瓶颈问题。我国国内的航空货物运输由于地区发展的严重不平衡,造成了航空货物运输存在着很强的单向性,而大力发展陆空联运很早就提到了国货航的发展日程。但是由于种种原因,经过十几年的发展,我们也仅仅开通了上述两条卡车航班,一些航线上的运输瓶颈问题至今还未得到解决。因此,应加强与政府部门、交通运输业的联系,共同研究建立健全畅通、安全、便捷的现代物流综合运输体系。因为航空与铁路、水运、公路不仅是竞争关系,更重要的是协作、联运的关系。通过不同运输方式之间有效联合协作,可以发挥各自的优势,优化资源配置,提高综合运输效率,降低社会运输综合成本。 提高信息服务水平IT技术投资是提高航空物流服务水平的重要手段,航空物流信息系统因其能提高航空运输企业的运作效率,降低运营成本,并能为顾客提供高效、准时、灵活周到的服务,越来越受到航空公司的重视。国货航目前是利用租用的SITA系统来进行货运的日常业务管理,未来将通过为客户提供个性化的服务来改善现有的信息系统,例如客户可以通过INTERNET进行货物的订舱、查询、跟踪,通过对现有信息系统的整合,来实现一切以客户为中心的现代航空物流营销新理念。

澳门新葡亰,The New Competition of Air Cargo Market于爱慧从组建专业的全货运公司,到建设航空货运枢纽,再到扩展航空货运网络、发展现代物流,全方位、综合化的航空货运市场竞争新场景正加速呈现随着现代物流业的快速发展、国际贸易量的迅猛增加,作为经济发展的"加速器",航空货运规模日益庞大,正处于由发展走向成熟的过渡阶段。航空货运的高速性和可靠性为全球用户带来更多选择,进而带动各项产业的发展、社会经济的繁荣以及劳动就业机会的增加。货运市场竞争白热化国外航空公司几年前就开始争先恐后地抢夺中国货运市场份额。目前,美国西北航空、FedEx、UPS、美利坚航空、全日空、法航、意航、英航、荷兰航空、新航、大韩航空等世界航空巨头和航空货运强手都已登陆中国,很多还开通了至中国境内的全货运航班,并不断增加航班密度,加大运力投入,事实上已抢占了大部分航空货运市场份额。国际上许多航空公司正加快改变"重客轻货"的习惯做法,把货运业务从航空公司分离出来,成立货运航空公司,并逐渐形成一股潮流。1994年,汉莎航空货运公司成为世界上第一个全货运航空公司,目前拥有22架全货机和300多架客机腹舱,提供全球范围的物流服务。迄今,日本航空、新加坡航空(12架波音747全货机)等诸多航空公司也纷纷成立了独立运营的货运航空公司。航空货运业务有别于客运业务,专业货运航空公司可以更加关注物流的变化,以更快的反应能力适应不断变化的需求,而不是仅仅把货运看成公司的副业或可有可无的业务,面对市场变化反应迟缓,坐失良机。独立的货运航空公司、全货机的出现要求有更加专业的货运人员、相关的技术以及独特的管理模式,可以更清楚地确定成本,并在条件成熟时上市融资。中国政府适时加大了对航空货运的政策支持,同时积极引进竞争,我国的航空货运正迎来快速发展的重要时期。2003年5月我国第一次在厦门、南京对外开放货运第五航权,随后海南省试点开放第三、四、五航权;近期民航总局向国内各管理局、航空公司、机场下发《关于加快发展国内航空货运若干政策措施的意见》,文件所列的各项货运新规将宣告国内航空货运市场的对内大幅放开,为发展航空货运提供了更多的机会。目前国内较大的航空货运公司包括中国国际货运航空有限公司、隶属东航的中国货运航空公司以及隶属海航的扬子江货运航空公司等多家。截至2003年底,全行业在册运输飞机总数为661架,其中货机18架,业载能力1080吨,643架客机腹舱(照有关数据推算,客机腹舱总吨位约3700吨)。国际航空运输协会公布的全球航空公司2002年国际货运量排名,榜首为德国汉莎航空,全年总货运周转量为71.5亿吨公里,但仅占7.6%的市场份额。第二名与第三名分别是新加坡航空和大韩航空,周转量分别为67.8亿吨公里和59.5亿吨公里。中国各大航空公司国际货运量合计约28.3亿吨公里,这个数字虽然与首位相差较远,但应该看到,在中国有业务的国际航空货运企业中,除了快递公司之外,目前尚无超级强大的对手,我们有很大机会。国际快递公司是以航空网络为基础的物流服务公司,更加强调精确的时间、门对门的服务、定时跟踪追查,直至货物、资金、信息三"流"同步。中国国际快递市场总值每年估计约为50亿元人民币,并连年以20%以上的速度递增。据预测,航空快递产品占整个航空货运市场的比例将从9.2%上升到20年后的31%。以UPS、FedEx、TNT、DHL四大巨头为代表的国际快递公司,在中国的业务以30%以上的速度逐年递增,目前在中国国际快递业务市场占有67%的份额。目前来看,国际快递公司对于普通航空货物运输不构成直接的威胁与竞争。但当它们的航班有剩余舱位时,也会来抢占普货市场;长远看航空普货和航空快递的差别在逐步缩小,快递企业本身具备的物流服务优势将更加突出。同时,运力使用上它们可以利用自己的机队运输,也可以灵活地利用普通航空公司的货运能力,从而降低自己的风险。如DHL只有在没有其他航空公司运营的航线上才开展自己的航班,在亚洲几乎全部依靠国泰航运送,在跨太平洋航线上则由美国西北航空公司提供运力,当然这也给普通商业航空公司货运带来了机会。不论在美国还是在亚洲,FedEx在航空网络方面都是最强的,凭借自身拥有600多架飞机的优势,已成为占支配地位的航空物流企业。UPS在美国国内地面网络方面无人可及,在航空快运方面正利用其330多架飞机的优势迅速扩张。货运发展与地区经济息息相关货运业务不是凭空可以创造出来的,市场中如果没有广阔的腹地,没有本身的港口和机场,没有进出口贸易,将很难发展,自然物流业也会受阻。中国已成为世界工厂的一个重要车间,这个工厂已通过跨国公司的全球生产链,从日本连到韩国、从韩国连到中国、从中国连到马来西亚,甚至其他国家。中国制造业越发达,就会从周边国家进口越多的原材料,同时对外出口更多产品。在一个越来越全球化和自由化的环境中,顾客对物流服务变得更为苛求,期望值更高,物流服务的复杂性加剧,由大企业、超大规模企业所推动的各项标准化、规范化、信息化和集约化的物流服务必然成为物流业的主流方向。他们既是现代物流的推动者,又是现代物流的提供者与购买者,实际上主宰了各种经营活动,他们的业务导向就是全球的主流导向。在流通过程的综合价值链中追求效率,不仅仅是将各种运输机能有效地连接起来,而是旨在追求整体系统的效率化,实现流通过程整体成本最优。航空货运业是现代供应链的重要一环,航空货运公司要在物流业中占一席之地,必须尽可能高效、经济和快捷地满足用户需求。货运枢纽的选定和该地背后有无航空货运市场腹地有很大的关联。长江三角洲和珠江三角洲是中国经济较为发达的两个地区,世界500强企业在中国的投资大多选择在这两大地区。2002年,广东省GDP达到11674亿元人民币,占全国的11.4%,进出口总额达到2213.9亿美元,其中出口占1186.21亿美元,占全国的36%。上海、江苏、浙江三地的GDP总值近2000亿元人民币。其中电子电气业,纺织业,医药化工业和汽车制造业等与航空物流紧密联系的四大产业是这两个地区经济发展的支柱。2002年,华东四省市上海、安徽、浙江、江苏航空货运量占全国总量的42%,上海虹桥、浦东机场总体货运吞吐量超过了100万吨,而北京首都机场的吞吐量仅为63万吨,广州白云机场的吞吐量约49万吨(受香港机场分流影响较大)。以上数据说明,上海是中国航空货运枢纽的首选;广州将与香港机场有一番较量。华东、华南地区的生产企业也因有上海、广州、香港机场的支持而愈加壮大。航空货运竞争走向全方位物流必须依靠网络才能流动,货运业的成功也依赖于发达的枢纽轮辐式的航线网络。实践已经证明,中枢战略成功地造就了一批世界级大航空公司,比如FedEx的枢纽在孟菲斯,大韩航空的枢纽在汉城,汉莎航空的枢纽在法兰克福,这些网络帮助货运航空公司实现了"全球到达"的服务理念。它们还力求突破"双边关系"的制约,利用第五航权在境外建立自己的中转站,从根本上改变"国际城市对"的传统国际航空运输模式,如FedEx在菲律宾的苏比克湾、法国的巴黎都设立了洲际转运中心。国际中转是国际航空枢纽形成的基础性要素,但国际中转比国内中转涉及面更广。货运航空公司拥有更自由的货运航权是发展航空货运的重要条件,运用好第五航权的交换或开放,能开辟更多的航线、制订灵活的航班计划,有效延伸本国国际航线并提高载运效益,还可以借助外航力量巩固本国航空枢纽的国际地位。现在,无论是对航空公司还是对机场,应该是加大交换或开放航权力度的最佳时机,把航空货运的"蛋糕"做大,逐步把国际航线网络串连起来。中国恰好处在连接欧、亚、美航程最短的北极大三角航线的亚洲拐点附近,研究自身的地理优势是我们确定国际航空枢纽和发展国际航空运输的基础。中国民航必须尽早在东亚建立起世界航线网中不可或缺的国际航空枢纽,北京、上海、广州这3大机场无疑应当作为首选。但目前这三大机场货运量在国际排名并无优势,邻近的东京、汉城都是强有力的竞争对手。国际机场协会日前公布2003年全球30大机场货运量排名:联邦快递总部孟菲斯蝉联全球最繁忙货运机场,货运量有339万吨,与前年同期持平;香港继续稳守全球第二位,货运量267万吨,增幅6.5%;东京成田机场和韩国仁川机场去年升幅分别有7.3%和8%,为215万吨和184万吨。但新加坡樟宜机场则由前年第七位跌至第十。目前国内三大机场在货运方面与国际枢纽间相距甚远。天津、深圳、武汉、昆明也是政府鼓励航空公司建立货运枢纽的重点城市,但其实力稍逊一筹。航空货运网络竞争除了要依靠发展枢纽机场外,货运联盟是拓展货运网络、发展物流服务的有效手段。汉莎货运在国际货运量上排名全球首席,但也只有7.6%的市场份额,说明国际货运业务在各大航空公司之间是比较分散的。另外,世界上没有任何一家航空公司能够宣称它自己的网络已覆盖全球,但客户却需要全球化的网络服务。航空公司以联盟方式加强合作已成大趋势,预计今后将会出现越来越多的货运联盟,货运业务的竞争将不只是航空公司与航空公司之间的竞争,而是航空货运联盟与联盟之间的竞争。如今国际上已形成"WOW"、天合联盟和"寰宇一家"三大货运联盟,前两个联盟内的货运联盟规模最大,2002年的国际货运量分别是276.5万吨和209.3万吨。各联盟的共同点是建立一整套订舱网络,利用其统一的服务标准,在航线网络上进行互补。只要顾客向任何一家联盟公司订舱位,订单会直接传输到所有成员,随即设计飞行路线,为顾客提供无缝、安全和控制的一站式服务,通过合作将所有联盟成员的货物运达世界各个城市。

不过,仍在经济发展高速路上的中国,似乎没那么沉重的忧心。中国航空运输企业依然在航空物流市场高歌猛进。然而,传统上重客轻货的模式,给中国航空物流企业留下诸多后遗症,不单单是硬件上,还有服务和管理等软实力上。如何突破航空物流市场的发展瓶颈,值得各方探索。

航空货运:“危”中寻“机”

近日,伦敦《金融时报》发出警告,警惕中国航空业面临运力过剩的问题。不单单是我国,世界航空货运市场的增长速度明显放缓。从2007年开始,受国际原油价格攀升、世界经济局势动荡不安的影响,全球航空货运业增长速度放缓。国际航协最近发表的统计数据显示:全球航空货运在2007年10月的增幅下降至3.6%。

根据近几年全球航空货运发展的现状,2007年的增长明显放缓,甚至有些地区出现负增长。

从美国运输部、欧洲航空公司协会等公布的数据来看,2007年1~9月,美国的航空公司货物运输都出现了负增长,其中降幅前三名的分别是:美西南航空,降幅高达26.7%;美西北航空,降幅达到13.6%;三角航空,降幅达到11.9%。而在欧洲,虽然大部分航空公司的货物运输量有所增长,但与近几年的表现相比,普遍增幅过小,如汉莎航空,2007年1~9月的货运增幅仅2.6%。

受全球经济一体化的影响,再加上受我国原材料涨价、出口退税政策调整、油价暴涨、人民币升值等宏观环境的影响,我国航空货运增长虽然仍居于世界前列,但增长步伐明显放慢。截止到2007年10月,我国的航空货运周转量达到92万吨公里,同比增长了21.6%;航空货邮运输量达到322.8万吨,同比增长了13.6%,但与2006年的增长速度相比,增速下降幅度高达69.2%。

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