李芏巍:优质仓储物业平均租金已连涨18个季度

随着房地产调控政策陆续出台,楼市不断降温,而经济增长放缓压力又使得商业地产发展受到制约,物流地产开始并越来越受到资本、政策和信息等配置要素影响。

每经记者 杜冉乐 发自成都

今年7月,由万科、厚朴投资、高瓴资本、中银投联合组成的中国财团与普洛斯发布公告称,该财团与普洛斯董事会已就全面私有化新加坡上市公司普洛斯达成一致,交易收购单价为每股3.38新加坡元。如本次私有化能够完成,交易总价将达到116亿美元(约790亿元人民币),有望成为亚洲历史上最大的私募股权并购。

市场“无形的手”把越来越多的资本带入,稳定的租金回报、渐进稀缺的地块和地价增长的期望,使得房地产商、电商、金融企业及工商贸企业等跨界布局物流地产。万科万纬、京东、菜鸟网络、平安不动产等从不同背景以不同方式进入到物流地产市场中,进一步加剧了竞争性和稀缺性。

年初至今,从腾讯巨资参股华南城,到平安不动产并购成都物流项目,再到华夏幸福与京东合作,乃至前不久标杆房企万科首次涉足物流等,原本仅为小众议题的物流地产,一下子进入公众视野。

在此次并购中,黑石集团(BlackstoneGroup)、KKR、RRJ、TPG等国际财团主动退出;而阿里巴巴、京东和苏宁等电商集团所代表的基金或财团因与普洛斯存在市场竞争,遭到普洛斯管理层的抵制,铩羽而归。

政府“有形的手”更是推波助澜。一些地方政府为本地区利益而加大“零和博弈”力度,尽管在《全国物流园区发展规划(2013—2020年)》中明确规定了29个一级物流园区布局城市、70个二级物流园区布局城市和若干本省确定三级物流园区布局城市,但在具体实践中,一些地方政府却往往突破各种政策限制。

6月11日,国务院正式通过《物流业发展中长期规划》,物流产业链尤其是物流地产受到追捧。

普洛斯本次私有化的价格不仅高于其上市以来的最高收盘价,也比过去12个月的成交量加权平均股价高出81%,但依然低于预期的140亿美元至182亿美元估价,甚至比普洛斯旗下的物业资产价值还低。

“无形的手”和“有形的手”合力,让物流园区增长速度越来越快、规模越建越大,但经营效果却不容乐观。尽管在《第五次全国物流园区调查报告》中确认了1638个规模以上物流园区处于运营的已占67.9%,平均投资总额为14.5亿元,2017年平均物流强度为432.9万吨/平方公里,但也承认了实际走访调研中,部分园区规划中的超大型物流园区并未真正落地经营。

到底什么才是物流地产?有哪些典型特征?对于后继者来说,如何开发运营物流地产?如何规避风险?针对这些问题,近日,《每日经济新闻》记者专访了中国物流策划研究院副院长李芏巍教授。

业界分析认为,普洛斯收购案是一场“内部人的收购游戏”,即这是一场由梅志明领衔的普洛斯管理层进行的管理层收购。

笔者按图索骥走访几个名列2018年度优秀名单的物流园区,发现部分园区实际物流运量还不及规划及宣传的1/3,而经营收益和上缴利税更是难以启齿。

经济转型激活物流地产/

而以狙击MBO狠烈著称的KKR,此次也并未像过去杠杆并购RJR那样,对普洛斯管理层发起狙击,也是因为梅志明在厚朴投资、高瓴资本等资本支持下预设了金降落伞、驱鲨剂甚至毒丸计划,并定向邀请了万科和中银财团加入。当然,正是有了中国财团雄厚资本的支撑,让以往纵横资本市场的国际私募巨头对收购普洛斯望而却步。

投资强而经营弱的原因,在于国内物流园区的发展依旧处于萌芽期。回顾20世纪80-90年代房地产和商业地产时,可以了解标准化景观住宅和房企品牌美誉度对购房者的吸引力,由此我们才能知道城市购物综合体商业地产的溢价收益。

NBD:早在2009年,您在国内率先提出了 “物流地产将是下一个财富聚集点”的观点,您如何评价这一前瞻性的观点?

这桩亚洲最大的私募收购案也让物流地产成为资本和社会关注的焦点,并向外界展示出当前物流地产在中国的迅猛发展势头。AMB安博(包括原普洛斯Prologis除亚洲外的全球部分)、普洛斯GLP、嘉民和盖世理等国际四大物流地产巨头纷纷在中国布局,设置重资产。仅普洛斯GLP在华储备的土地就高达2000万平方米。而此次私有化之后,普洛斯GLP的资产基本上属于中国资本所有,且拟在香港上市;而澳大利亚嘉民的最大股东早在2009年就已改为中投集团。

目前,一些物流园区规划多是物流功能的简单落地和概念叠加,而非结合要素禀赋去满足区域内物流市场真实需求的商业策划,软件无法匹配硬件,管理能力无法匹配硬件和软件,而经营策略更是无法匹配以上要素禀赋。

李芏巍:2009年初,我在一次物流发展高峰论坛上谈到了 “金融危机下物流地产迎来新的机遇”。几个月后,我正式提出了“物流地产——中国房地产下一个财富聚集点”。近年来,这一观点得到充分证实。国内外资本、物流、电商和快递等,几乎都在疯狂追捧物流地产。

国内传统房地产大鳄也开始进军物流地产。万科早在2015年就与黑石集团成立了物流合资公司,2016年底已拥有147万平方米的仓储物流地产,并在2017年规划完成了150万平方米的仓储面积。此次受邀加入普洛斯GLP私有化,表明万科未来可能会在物流地产的整体布局上做出调整。

经营者往往热衷于复制成功模式。国内某汽车主机厂从日本完整引进一条汽车装配线,却发现在线库存堆积如山,甚至影响作业空间,其原因是日本装配线原节拍时间是43秒,而国内装配线节拍只能达到3分40秒,在线库存必然堆积如山;上海浦东机场准点率为52%,而相距不远的东京成田机场准点率却高达92%,浦东机场跑道数5个,成田机场跑道数仅有2个,原因是成田机场起飞间隔跑道距离不超过5公里,而浦东机场距离是3倍-5倍,起飞频率则是数倍至十数倍,硬件再好,软件和管理不配套也只能不准点。

当前,中国电子商务的爆发式增长刺激了国内物流体系的整体升级,房地产企业也想寻求多元化分摊风险,而资本机构又在积极寻找稳定回报的投资机会等多方因素造就了我国物流地产蓬勃发展。从广义概念上,我认为物流地产是能够利用物流产业的物业或区域土地、平台、物流金融、信息、功能等资源,通过策划实现价值最大化的物流资源平台的整合体。

除万科外,绿地、万通、合生和碧桂园等房地产企业近两年也纷纷投身物流地产,毕竟物流地产收入稳定,风险较低,可以与高收入高风险的房地产市场形成互补。

规模越大、投资越大、功能越完善反而有可能导致运营困难。国内许多旅游景点原本可以维持运营且持续提升,但由于经营者急于提质升级、贪大求全,复制其他高大上景观,景区建设得越漂亮反而景点死得越快。

NBD:在您看来,物流地产有什么样的典型特征?与住宅、商业地产相比,物流地产开发应考虑哪些因素?

据统计,我国目前虽然拥有5.5亿平方米的物流设施,但其中现代化物流设施仅为1.1亿平方米,人均物流仓储面积约为0.41平方米。而美国等发达国家的人均仓储面积达到5.41平方米。

自然资源部部长陆昊提出“多规合一”的国土空间规划,深度体现了管理经济学统领规划的理念,较为合理。

李芏巍:物流地产具备投资相对优质、政策支持、稳健增值的特征,但回报期、经营变数、管理控制是专业技术活,虽说利弊同在,但利远大于弊。

随着中国经济向上发展与产业结构调整升级,人均仓储面积的需求必然加大。特别是国内电商及电商物流的蓬勃发展,进一步加大了仓储面积的需求量。据预测,到2025年,中国物流地产收入将达到2万亿元,仓储面积将达到24亿平方米,现代化物流设施市场将达到2.5万亿美元。